자율주행 스타트업 ‘마스오토(MARS AUTO)’의 노제경 부대표 겸 최고운영책임자(COO)는 5일 서울 강남구 본사에서 이데일리와 만나 “미들마일 물류(기업 간 운송단계) 시장에 자율주행을 가장 빠르게 정착시킬 수 있는 해법은 실제 운송을 통한 데이터 확보”라며 카메라 기반 E2E(End-to-End) AI 기술을 선택한 배경을 설명했다. 노제경 부대표는 티맵 출신으로 2022년에 합류했다. 지난달엔 한국자율주행산업협회의 ‘2025년 혁신 자율주행인’으로 선정돼 유공자 표창을 수상하기도 했다.
국내 기업 중 가장 많은 자율주행 누적 데이터량(200만㎞)을 확보한 마스오토는 대형 트럭 자율주행에 특화된 기업이다. 자율주행 시스템 ‘마스 파일럿’을 개발하고, 물류 자회사 마스로지스를 통해 고객 화물을 직접 운송하며 매출을 창출한다. 2023년 실제 운송을 시작한 이후 한국과 미국 텍사스주에서 총 13대의 자율주행 세미 트럭을 운영 중이며, 트랙터와 트레일러가 분리되는 구조를 활용해 유·무인 전환이 가능한 사업 모델을 구축했다. 올해는 현대모비스, 롯데글로벌로지스, LX판토스 등 국내 주요 물류·제조 기업들과 함께 ‘팀 코리아’를 구성해 한국에서부터 출발해 미국까지 전 세계 최장거리 자율주행 화물운송 프로젝트도 시작한다. 미국 내 자율주행 구간만 편도 3379㎞에 달한다.
노제경 마스오토 부대표 겸 최고운영책임자(COO). (사진=마스오토)
기술의 핵심은 라이다(LiDAR)와 HD맵에 의존하지 않는 카메라 기반 E2E AI다. 카메라로 수집한 2차원(2D) 이미지를 3차원(3D) 데이터로 재구성해 인지·판단·제어를 하나의 AI 모델로 통합한다. 노 부대표는 이를 챗GPT와 은행 챗봇의 차이에 비유하며 “정해진 시나리오에 갇힌 룰 베이스가 아니라 모든 상황에 대응하는 범용 지능이 필요하다”고 강조했다.
경제성도 강점이다. 마스파일럿 시스템 단가는 약 1000만원 수준으로, 미국 경쟁사 코디악의 라이다 기반 시스템(센서 단가 약 3억5000만원)에 비해 싸다. 그는 “대형 트럭 자율주행은 고비용 구조로는 상용화가 불가능하다”고 단언했다.
마스오토는 자율주행 시장에서 대형트럭이 승용차와 완전히 다르고 본다. 차량 중량이 20~40톤에 달하고 화물의 무게와 배치에 따라 주행 특성이 크게 달라 승용차용 AI를 그대로 적용할 수 없다는 설명이다. 구글 웨이모가 트럭 사업을 중단한 사례도 이런 난이도 차이를 보여준다고 평가했다.
마스오토는 데이터 확보에 가장 공격적으로 임하고 있다. 일반 트럭 200대에 ‘마스박스’를 장착해 대규모 실주행 데이터(누적 800만㎞)를 수집하고 있다. 2027년까지 1000대로 확장해 1억㎞ 데이터를 확보하고 고속도로 무인 자율주행을 실현하는 것이 목표다. 노 부대표는 “대형 트럭에선 글로벌 1위 수준의 지표이지만, 아직 시작 단계”라면서 “승용 분야의 테슬라는 100억㎞를 모았는데 우리는 2027년까지 1억㎞의 데이터를 확보해 자동화 수준을 높이는 것을 우선 목표”라고 설명했다.
마스로지스의 자율주행 트럭. (사진=마스오토)
노 부대표는 “자율주행은 결국 데이터와 그래픽처리장치(GPU)의 싸움”이라며 “기술은 이미 구조를 만들었고, 이제는 규모를 키우는 단계”라고 말했다.
노 부대표는 국내 규제 환경에 대해서는 아쉬움을 드러냈다. 미국은 대형 트럭 자율주행과 유상운송이 비교적 자유로운 반면, 한국은 단계별 허가와 실적 증명이 필수적이라는 점에서 경쟁 여건이 다르다는 것이다. 그는 “일본만 해도 정부가 자율주행 트럭 도입 비용의 절반을 지원하고 있다”며 “한국에서도 실증을 넘어 산업으로 성장할 수 있는 제도적 발판이 시급하다”고 강조했다.
