BMW 준대형 전기 세단 'i5'는 BMW 코리아의 간판 전기차 모델이다. 5시리즈 첫 전기차로 2023년 10월 출시돼 3년 차인 지난해 연간 1976대의 판매량으로 브랜드 전체 순수 전기차(BEV) 중 2년 연속 판매 1위를 기록했다. 올해 1분기에는 전년 동기 대비 126% 급증한 828대의 판매고로 수입차 전체 BEV 중 판매 5위에 올랐다.

BMW i5를 타고 지난달 24일부터 27일까지 3박 4일간 수도권 일대 도심과 고속화도로 총 205km를 누볐다. i5는 후륜구동 'eDrive40', 사륜구동 'xDrive40', 고성능 사륜구동 'M60 xDrive' 등 3가지 트림으로 나뉘는데, 시승차는 XDrive40이었다.

직접 몰아보니 i5가 사랑받는 이유가 명확해졌다. 역동적인 BMW 주행 질감을 전기모터의 힘으로 극대화하면서도 승차감은 더욱 편안하게 만들었다. 첨단운전자보조시스템(ADAS)과 디스플레이, 음향 등 각종 안전·편의사양도 출중했다. 모두 패밀리 세단을 고려하는 소비자들에게 강력한 소구점이 되는 요인들이다.



먼저 달리기 실력이 출중했다. i5 xDrive40은 공차 중량만 2.4톤이 넘지만 2개의 전기모터를 기반으로 합산 최고 출력 394마력, 합산 최대토크 60.1㎏·m를 발휘한다. 정지상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간(제로백)은 5.4초에 불과하다. 배터리는 삼성SDI의 니켈·코발트·알루미늄(NCA) 배터리가 사용됐다.

덕분에 용산 전자상가에서 강변북로 일산 방면으로 합류할 때도도 곧바로 시속 80㎞까지 높일 수 있었다. 입체화된 교차로 없이 평면으로 맞닿아 있어 합류 구간이 워낙 짧은 탓에 가솔린인 자차로는 항상 애를 먹었던 곳이다.



주행 안정성은 전동화를 거치면서도 사수했다. i5가 속한 8세대 5시리즈는 내연기관과 전기차를 아우르는 BMW 'CLAR' 플랫폼을 기반으로 만들어졌다. 이전 7세대 대비 전장이 95㎜가량 늘어났지만 전고는 35㎜ 높아지는 데 그쳤다. 전동화 과정에서 차량 무게 중심이 위로 올라가는 것을 방지하기 위해 차체 바닥에 배터리를 최대한 낮고 넓게 깐 것으로 보인다.

이를 통해 지면에 낮게 깔려가는 세단 특유의 안정성을 유지할 수 있었다. 한눈에 봐도 SUV처럼 높은 타사 전기 세단에 비해 전고가 높지 않은 편이다. 용산 남산 도서관에서 그랜드 하얏트 호텔로 이어지는 굽이진 언덕을 달리면서도 차가 앞뒤 좌우로 출렁이는 느낌 없이 도로를 딱 물고 갔다.



후륜 에어서스펜션은 전트림 기본으로로 탑재해 승차감까지 높였다. 노면과 주행 상황에 맞게 댐퍼의 감쇠력을 자동으로 조절하는 어댑티브 서스펜션은 사륜구동 트림부터 제공된다. 방지턱이나 요철 구간에선 댐퍼가 부드럽게 변해 충격을 최소화하고, 고속 주행이나 코너링 시에는 딱딱하게 변해 차체 쏠림 방지했다.

회생제동 감도는 앞차와의 차간 거리에 따라 자동으로 조절됐다. 차간 거리가 충분히 넉넉하면 가속 페달에서 발을 떼더라도 회생제동 감도가 크지 않은 반면 차간 거리가 좁은 구간에선 가속 페달에서 발을 떼자마자 회생제동이 강하게 작동되는 형태다. 이를 통해 전기차 특유의 주행 이질감을 최소화했다.



ADAS는 기대 이상이었다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 활성화하니 곡선이 심한 강변북로 용산~마포 일대 구간에서도 차로중앙유지 기능이 중간에 끊어지지 않았다. 또한 도로 표지판을 스스로 인식해 제한 속도를 화면에 띄워줬고, 스티어링휠의 세트(SET) 버튼만 누르면 자동으로 제한속도에 맞춰졌다.

디스플레이는 운전석의 12.3인치와 센터 콘솔의 14.9인치가 연결돼 도합 27.2인치에 달했다. 내장 내비게이션은 별도의 음성 안내는 없었지만 어느 차로를 이용해야 유리한지, 도심 고속도로 램프 구간이나 갈림길에서 어느 차로를 타야 하는지 등을 그림으로 표시해 줘서 유용했다. 바워스 윌킨스 스피커는 엔진음이 없어 조용한 실내 분위기를 더욱 다채롭게 만들어줬다.

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