기업의 혁신도 빠르다. 샤오미는 자동차 기업으로 진입해 베이징 전기차 공장에서 700대 이상 로봇을 활용하고 평균 76초마다 차량 한 대를 생산하는 첨단 자동화 공장을 구축했다. 자동차를 기계제품이 아니라 소프트웨어와 데이터가 결합된 소비자 전자제품처럼 개발·생산한다는 것이다. 메이디는 2016년 자동차, 물류, 항공, 의료 등 여러 산업 자동화 솔루션을 제공하는 독일 인더스트리 4.0의 상징 기업인 쿠카(KUKA)를 인수해 기업들의 산업용 로봇과 자동화 시스템 구축 지원 역량을 확보했다. 메이디는 자회사 웰링(Welling)을 통해 전기차 열관리, 전동 컴프레서, 전자식조향장치(EPS) 모터 등 신에너지차 핵심 부품으로 진입함은 물론 중국 자동차 스마트공장 확산의 숨은 지원자로 나선 것이다.
지리자동차는 전기차 일변도에서 벗어나 메탄올 자동차 생산을 확대하고 있다. 2024년 말 중국 내 메탄올 충전소는 519개, 2027년 목표는 4000개다. 장거리 물류, 한랭지, 상용차, 에너지 안보 측면에서 전기차를 보완한다는 것이다. 또한 2010년 볼보 승용차 지분 100%를 확보해 안전기술, 글로벌 브랜드, 플랫폼 개발 역량을 확보한 이후 볼보 기술과 중국 생산·시장 역량을 결합해 링크앤코(Lynk & Co), 지커(Zeekr), 폴스타(Polestar) 등으로 확장했다. 2017년 말레이시아 프로톤(Proton) 지분 49.9%, 영국 스포츠카 로터스(Lotus) 지분 51% 인수 등을 통해 세계진출을 늘리고 있다. 최근엔 르노코리아 지분도 확보하면서 한국 시장 진출기반도 구축했다.
포니AI(Pony.ai)는 상하이 등에서 레벨 4 이상의 무인 로보택시 상업 서비스를 시작했고 2025년 홍콩 상장 당시 누적 자율주행 주행거리 5500만km 이상과 7세대 로보택시 시스템 비용 절감을 달성했다. 니오(NIO)는 2026년 2월 누적 1억 회 배터리 스와프를 달성했고 전 세계 3790개 교환소와 중국 고속도로 1020개 교환소를 운영하면서 충전 대기 문제를 서비스 모델로 해결하고 있다.
장화이(JAC)·화웨이의 ‘마에스트로(Maextro) S800’은 올해 상반기 한화 1억 5000만원~2억 3000만원 수준의 고급 전기차로 2026년 4월 중국 70만 위안 이상 초고급 세단 시장에서 1142대 판매로 1위를 차지했고 메르세데스-마이바흐 S클래스는 2위로 밀렸다. 중국 브랜드가 벤츠 S클래스·마이바흐, 포르쉐 파나메라, BMW 7시리즈와 직접 경쟁해서 승리하고 있는 것이다.
이제 우리는 국내외에서 중국과 직접 경쟁이 불가피하다. 노사 갈등 등 내부요인에 의한 에너지 낭비는 한가해 보인다. 노사와 주주 등 이해관계자간 협력 강화, 완성차와 협력사의 AI 스마트공장 급속 전환, 차량 운영체계(OS)·무섭 업데이트(OTA)·AI 콕핏·자율주행 데이터 확보, 배터리 다변화와 수소·메탄올 등 차량 에너지원 다변화 등 종합경쟁력을 높일 때다. 생산보조금 지원 등 정부도 우리 자동차 산업의 생태계 활성화에 적극 나서야 한다. 총력 경주가 필요한 시점이다.
